关于欧洲，这两天有俩消息特别有趣。

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一个是法国总统马克龙表示，法国对于价格低于4.7万欧元，重量低于2.4吨的电动车提供的5000欧元补贴将仅提供给欧洲生产的纯电动车，算是小小地“误伤”了中国的出口。

归根结底，这政策其实还是特别针对特斯拉而修订的，而特斯拉在法国出售的新车基本来自北美和中国这两大生产基地。

同期，埃隆马斯克也赶紧跑去和马克龙会面，马斯克的意思是，我相信未来特斯拉会在法国进行重大投资，但一旦落实到具体的时间计划，那就别问，问就是还没有。

“我们将支持欧洲制造的电池和电动汽车，我们不会用法国纳税人的钱来提振非欧洲的产业。”马克龙如此表示，这背后则是对欧洲车市复苏的担忧，以及对变革前景的迫切之心。

不是所有的市场都像中国车市一样拥有极高的效率，变革对于追赶中的中国汽车工业是蜜糖，但却是欧洲汽车工业的砒霜。其实从销量表现来看，中国觉得很棒的东西，可能欧洲觉得没必要，而欧洲觉得挺好的，却不符合中国的水土。

按照《欧洲汽车新闻》报道，一季度欧洲新车销量超过294万辆，同比增长了16.6%，相比2021年乘用车同比销量降低1.4%，欧洲传统五强，也就是德国、法国、英国、西班牙和意大利汽车消费市场堪称井喷，其中西班牙同比增长44.5%，意大利同比增长26.2%，而法国同比增长了15.2%。

最关键的是，Stellantis一季度新车销量达到了531,970辆，其中雪铁龙贡献了160,485辆，也是集团在欧洲最受欢迎的品牌，而雪铁龙也卖出了95,233辆，不过相比大众集团738,924辆的欧洲销量，还是略有不足的。

另一个经济抓手则是雷诺集团的复苏，在遭遇了收入四年四连降之后，2021年雷诺集团被迫进入了重组，其中还夹杂着与日产的震荡，各种剑拔弩张、暗潮汹涌，以及互相拆台，让媒体上的群众吃尽了大瓜。

烂摊子让所有人不得不坐在了同一张谈判桌上，据悉双方已经签订了约束性框架协议，其中包括重新平衡雷诺－日产交叉持股机制，双方互相划分了自己的势力范围，意图从市场、车辆和技术三方面入手来实现规模化的效益。短期策略定在了专注于最赚钱车型的生产上，特别是在欧洲努力抓住雷诺品牌C级车的生产和销售，据悉第一季度这一类产品直接销量同比增长了51%，品牌在欧洲的销售额同比增长了27.3%。

退一万步说，斗争是为了更好地赚钱，但市场份额都丢了，最终斗争的双方都只是一地鸡毛，所以双方也算是暂时搁置争议，努力搞钱搞事业，也算是各得其所了。

而从三月的销售比例来看，燃油车还是销量最高的车型，销量达到了536,171辆，其次则是纯电动车型，达到了220,757辆，而插混车型的表现就比较一般，仅为99,073辆，如果放到整个季度里，那么就是汽油车和电动车高歌猛进，而插混车销量微跌，尤其是在取消补贴的大背景之下，这一类产品的表现会更加疲软。

除了政策之外，插混车型还遭遇了环保组织的“定点爆破”，在欧洲这类NGO组织的影响力之强大，影响范围之广，简直是咱们难以想象的，德国政府机构“全国移动出行未来平台”（NPM）发布报告表示插混车能够为电动车转型提供基础，并且拥有为整个行业降低二氧化碳排放的潜力，但绿色和平组织（Greenpeace）却宣称“插混车看似是对环境更好的选择，但虚假宣称的排放量是汽车制造商继续生产SUV等内燃机车型的伎俩。”

此外，盈利研究组织国际清洁交通委员会（ICCT）表示，插混车的车主往往会将车作为燃油车使用，特别是在知道车型纯电续航较短的前提下，私家车主每四天只给车充电三次，而使用插混车的公司每两天充电一次，也就是说，插混车是“虚假的电动汽车，专为实验室测试和税收减免而设计，而不适合真正驾驶”。

车企认为插混车为提高电动汽车的认知度作出了重大贡献，德国汽车工业协会（VDA）声称这些组织有明显的诋毁现代驾驶技术的企图。

基本上从2016年开始，插混车其实在欧洲市场上的发展就极为不顺利，特别是环保组织的游说团和影响力导致各国政府都对插混车型的激励措施和前进进行了一定的限制，比如逐步取消插混车免费停车或准许进入市中心的许可，以及补贴的削减甚至取消，直接导致插混车作为一个细分市场从襁褓之中就遭遇了针对，也让车企没有更大的动力去加强度这类产品的研发和投入。

这可能就是一个死循环，政策的不确定性导致车企对插混技术投入的减少，技术投入不足导致插混车迭代速度和产品力提升不足，产品力走弱为环保组织提供了更多的槽点，环保组织通过各项报告进一步影响到欧洲各国政府对插混车的态度……

但欧洲汽车工业整体转型又无法满足消费者对纯电动产品的需求，于是特斯拉就笑纳了非常大的份额，进一步导致欧洲汽车工业在电动车市场上面临更大的压力，特别是在欧盟积极推动各种对燃油车限制性政策以及保持对纯电车型的补贴时，更是举步维艰。

唯一庆幸的是，欧洲本地造车巨头正在努力在电动车市场奋起直追，或许针对性补贴的限制会给他们带来多一些时间吧。